Я живу в Иерусалиме. Когда возникает необходимость оказаться в центре страны (что случается как минимум один-два раза в неделю), в подавляющем большинстве случаев я еду на поезде, а не на машине. Эта привычка появилась у меня после двухлетней жизни в США. В Америке я настолько привык к отличному общественному транспорту, что был просто не в состоянии тратить время и нервы в пробках на шоссе. Отсюда и возникла идея поезда. За руль я сажусь в исключительных случаях.
Полгода назад, в сентябре, была открыта новая подъездная дорога к Иерусалиму. Трасса расположена близко от нашего дома. Ее длина составляет 4,7 км, включая два туннеля общей протяженностью 2,8 км. Никаких пробок, езда занимает 3 минуты, не больше. После ввода новой дороги в эксплуатацию выяснилось, что на всем участке нет мобильной связи. Водители были возмущены, поднялся ужасный шум. Из-за каких-то трех минут езды? Да. Министерство связи "убедило" сотовых операторов установить антенны в туннелях, что обошлось им в сотни тысяч шекелей. После чего министерство с гордостью сообщило о "решении проблемы с мобильной связью".
Теперь, когда я изредка выезжаю из Иерусалима на машине, у меня есть мобильный интернет. Когда же я еду в центр поездом, интернета нет. Министерство связи это почему-то совершенно не беспокоит.
►Потеря 1000 рабочих часов в день
Поездка на поезде из Иерусалима в Тель-Авив занимает 43 минуты (нет, не 32, как нам обещали). Поскольку я рос в семье советских репатриантов, привыкших читать в метро и автобусах, я приучен тратить с пользой каждую свободную минуту. Однако в поезде я не могу работать, потому что у меня нет интернета. Во многих странах мира в поездах прекрасный Wi-Fi, но не в Израиле. Я бы это пережил, если бы у меня был исправно работающий мобильный интернет, но в иерусалимском поезде почти отсутствует и сотовая связь.
Вагон поезда представляет собой своего рода клетку Фарадея, блокирующую электромагнитное излучение. Даже если за пределами вагона хорошая сотовая связь, пассажирам она недоступна. Необходимо установить несколько устройств, чтобы мобильный интернет сносно работал и внутри поезда. Подобная технология существует. Но всем на это наплевать.
Подумаешь, скажете вы, в поезде, содиняющем два крупнейших города Израиля, нет интернета. Какие-то 40 минут можно пережить, верно?
Иерусалимский экономист Эяль Хашкес, также пользующийся этим маршрутом, произвел следующий подсчет. Он предположил, что на линиях Иерусалим - Тель-Авив - Герцлия ежедневно совершается 20.000 поездок (реальная цифра, по-видимому, близка к 30.000) и округлил среднее время поездки до 30 минут. Хашкес также предположил, что лишь 20% пассажиров хотят работать в поезде – в то время, как интернет доступен лишь на 50% маршрута. К этим данным Хашкес добавил показатель средней производительности труда в Израиле и еще несколько параметров, касающихся общей продуктивности во время поездок. Выяснилось, что отсутствие сотовой связи в поезде ведет к потере 1000 рабочих часов в день, что эквивалентно 45.000 долларов производимого продукта. В отсутствие интернета люди, заинтересованные в работе во время поездки, не могут вести поиск, читать материалы онлайн, получать и отправлять электронную почту, общаться с коллегами в мессенджерах. Иными словами, не могут работать.
Если высчитанную Хашкесом цифру ежедневных финансовых потерь умножить на количество рабочих дней в году и перевести в шекелели, убыток составит 32 миллиона.
Проблемы с мобильным интернетом и отсутствием Wi-Fi в поезде наблюдаются отнюдь не только на линии Иерусалим - Тель-Авив. Так же обстоят дела и на многих других железнодорожных маршрутах. Ущерб экономике, таким образом, может с легостью достигать 100 млн шекелей. Неужели нам не жалко терять такие деньги?
Возникает вопрос: где министр связи Шломо Кари? Почему так важно было установить антенны на коротком участке подъездного шоссе к Иерусалиму, но полностью игнорируется проблема с интернетом в поезде, затрагивающая гораздо больше людей в течение более длительного времени?
При предыдущем руководителе, Йоазе Генделе, министерство действительно разобралось в ситуации и потребовало от "Ракевет-Исраэль" установить в поездах Wi-Fi. Компания попросила у министерства транспорта денег на установку. Знает ли об этом Мири Регев? Руководители ее министерства утверждают, что деньги на интернет в поезде должен выделить минфин. На этом пока что все и закончилось.
Когда руководству нет дела до реальных проблем, любой, даже относительно легко решаемый вопрос превращается в невыполнимую миссию.
►Общественный транспорт в конце списка приоритетов
Эта история наглядно демонстрирует порядок приоритетов в Израиле. У нас все еще отдают предпочтение автомобилям, а не общественному транспорту, словно мы по-прежнему страна с 4-миллионным, а не 10-миллионным населением, стремительно продвигающаяся к 15-миллионной отметке. Государство необъяснимым образом с пренебрежением относится к железнодорожному транспорту, хотя эта одна из наиболее важных в стране инфраструктур.
Ежедневно в Израиле курсирует 600-700 поездов, перевозящих около 270.000 пассажиров. Иногда эта цифра достигает 300.000. Поезда всегда заполнены до отказа. Чем больше пробки на дорогах, тем чаще люди ищут альтернативу автомобильному сообщению. Даже если эта альтернатива недостаточна хороша.
В такой ситуации было бы логично предположить, что государство будет поощрять отказ граждан от поездок на автомобиле в пользу общественного транспорта. Но этого не только не происходит, а, напротив, пассажир не получает достойного сервиса, хотя проезд стоит весьма недешево, не говоря уже о налогах, которые он платит в госказну.
Предположим, что ситуация с интернетом как-то разрешилась. Но есть и другие проблемы: поезда переполнены, потому что не хватает вагонов и железнодорожных рейсов. Если вы живете в Сдероте, а работаете в Тель-Авиве, ваш последний поезд уходит в 18:28. Хотите работать в хайтеке, в больнице, там, где работа заканчивается поздно вечером? Забудьте. Хотите поехать в пятницу из Беэр-Шевы на тель-авивский пляж, сходить в кино и вернуться до наступления субботы? Не стоит и мечтать. По пятницам поезда из Беэр-Шевы не ходят вообще.
Часть нынешних проблем связана с многочисленными ремонтными работами на железной дороге в последние годы. Я даже не стану спрашивать, почему инфраструктурные работы ведутся так медленно. Однако многое проистекает из ошибочно расставленных приоритетов. До 2019 года государство инвестировало в дороги больше, чем в общественный транспорт. По словам представителей компании "Ракевет-Исраэль", понадобится как минимум 10-20 лет, чтобы сократить этот разрыв. Если это вообще удастся сделать.
Чтобы понять степень этого разрыва, давайте снова вернемся в Иерусалим. Большой все-таки город, почти миллион жителей. Каждый час из столицы отправляются 4 поезда – два в Тель-Авив и два в Модиин. В 2040 году планируется 13 поездов в час по разным маршрутам. Почему бы уже сегодня не удвоить количество поездов в Тель-Авив, сократив переполненность вагонов? Потому что не хватает рельсов. Вместимость железнодорожного полотна на линии Аялон ограничена. Если удвоить число поездов на тель-авивском направлении, им придется останавливаться на определенном участке пути, пропуская встречный состав.
Все, что я описываю, не ново. Об этом известно уже как минимум 15 лет. Однако министерства и ведомства в нашей стране не отличаются управленческими талантами, а местные власти известны своей бюрократической волокитой и затягиванием проектов. Лишь недавно начались работы по строительству четвертого пути вдоль трассы Аялон, которые в лучшем случае будут завершены в 2028 году (а скорее всего в 2030-м). Это значит, что в ближайшие 7 лет между Иерусалимом и Тель-Авивом будут ходить только два поезда в час. Если уже сегодня вагоны на этом маршруте переполнены, вообразите, что будет в 2030 году.
►Сервис, которого нет
Давайте снова коснемся темы Wi-Fi. Интернет в поезде – важная услуга. Не менее важная, чем любой иной вид сервиса. Установка беспроводного интернета в поездах оценивается в десятки миллионов шекелей (около 80 миллионов). Каждый год понадобятся вложения в размере еще нескольких миллионов шекелей. Это немалые деньги, но они легко компенсируются сохранением рабочих часов пассажиров. И это всего один процент от бюджета компании "Ракевет-Исраэль", составляющего 3,5 млрд шекелей. Государство запросто может покрыть подобные расходы. Можно отыскать 80 млн шекелей в коалиционных бюджетах, составляющих более 12 млрд.
Гендиректор компании "Ракевет-Исраэль" Миха Майкснер сообщил месяц назал об уходе в отставку. Занимая эту должность, он приложил максимум усилий для развития железнодорожной инфраструктуры и действительно добился немалого прогресса. Его преемник - если министр транспорта Регев даст ему нормально работать - должен сосредоточиться на улучшении обслуживания пассажиров.
Чтобы понять, что именно следует улучшить, руководителям всех уровней стоит некоторое время поездить на поезде. Пусть они постоят в длинных очередях на станциях, поднимутся на ужасном лифте иерусалимского вокзала, попытаются отвоевать себе место в вагоне в часы пик или поработать во время поездки. Может быть, лишь тогда изменится порядок приоритетов.
Пока принимающие решения начальники будут передвигаться в служебных автомобилях с мигалками, позволяющими огибать пробки, наш общественный транспорт будет оставаться на уровне стран третьего мира. Когда они поймут, насколько общественный транспорт является критически важной инфраструктурой, мы сможем стать по-настоящему развитой страной.
Перевод: Гай Франкович