После прекращения огня с Ираном трафик на израильских дорогах вернулся к прежнему уровню. Вместе с ним вернулись и пробки. На некоторых участках они стали еще сильнее, чем до войны. Так на самом загруженном участке шоссе "Аялон" – между развязками "Вольфсон" и "Ха-Шалом" зафиксировали новый "антирекорд". В часы пик средняя скорость движения упала до 16 км/ч. На шоссе 5 между Рош ха-Аином и Ариэлем, а также на шоссе 4 в южном направлении движение тоже стало еще интенсивнее, чем до войны, пишет в воскресенье, 26 апреля, Ynet.
"Данные четко показывают, что с началом прекращения огня интенсивность движения ввернулась к обычному уровню, а на некоторых трассах даже превысила его", - говорит Орен Бендер, руководитель отдела транспортного планирования в компании "Нетивей Исраэль".
По его словам, на большинстве дорог страны показатель трафика приблизился к довоенному уровню, а кое-где даже превысил его. Израильтяне используют "нынешнее окно времени" для поездок, потому что не знают, не возобновятся ли вскорости боевые действия.
Бендер рассказывает, как менялась интенсивность движения во время последней войны с Ираном. "В первую неделю боевых действий количество машин на дорогах резко снизилось, основной трафик машины экстренных служб и критически важных для экономики работников. После этого началось постепенное восстановление. В течение следующих недель показатели выросли до уровня 70%–75%, затем приблизились к 85%–90%, а на основных дорогах — и к 100%.
Так, например, на шоссе 4 на участке Акко-Нагария количество автомобилей достигло 90% от обычного уровня, в районе Ришон-ле-Циона и Раананы - 100%, а в районе Ашкелона и Ашдода - 101%. На шоссе 5 интенсивность движения даже составила 106% от нормы. То, есть на предпоследней неделе войны на дороге было больше машин, чем в обычный день.
"С началом прекращения огня мы видим быстрое возвращение к рутине в большинстве регионов страны. Последняя неделя уже наглядно продемонстрировала это. Пробки вернулись в полном объеме, а на некоторых дорогах фиксируются заторы даже выше обычного", - подытожил Бендер.
В компании "Нетивей Аялон" отдельно отметили возвращение водителей на шоссе 20 (Аялон). В первую неделю боевых действий дорожный трафик составлял 55% от обычно, потом быстро восстановился до 90%. После объявления о прекращении огня он продолжил расти – а скорость движения продолжила снижаться.
По данным «Нетивей Аялон», средняя скорость на Аялоне в северном направлении в часы пик с 7:00 до 9:00 до войны составляла 44,3 км/ч, во время войны - 86 км/ч, а после прекращения огня -39,3 км/ч.
В южном направлении средняя скорость в часы пик до войны была 42,7 км/ч, во время войны - в среднем 89,3 км/ч, а после войны - в среднем 39,3 км/ч.
Рекордно низкие показатели отмечены на участке между Холоном и развязкой Ха-Шалом. Там в утренние часы, с 8:00 до 9:00 средняя скорость составила 16-17 км/ч, и в 15:00 - около 16 км/ч.
Прогноз: пробки будут только усиливаться
Доктор Мор Каспи, глава Института "умного" транспорта имени Шломо Шмельцера при Тель-Авивском университете, объясняет: "Население Израиля растет темпами около 2% в год, и примерно с такой же скоростью ежегодно увеличивается число водителей. Есть ли у нас возможность строить дороги для всех этих водителей в темпе, соответствующем этому росту? Ответ - нет. Если мы как государство не предпримем меры уже сейчас, пробки не просто останутся, а усугубятся. Государство вкладывает в это большие бюджеты, но не факт, что их достаточно".
По его словам, еще до того, как закончат строительство легкорельсового транспорта (метротрамвая) и метро можно на основе уже существующей инфраструктуры запускать больше автобусов и нанимать больше водителей. Государство должно стараться поощрять граждан переходить на общественный транспорт – иначе пробок не избежать.
Другие меры – стимулировать водителей выезжать в менее загруженные часы ("налог на пробки"), поощрять сотрудников, которые могут перейти на удаленную работу, сделать это, строить на окраинах больших городов "перехватывающие парковки", где можно оставить машину и оттуда добраться до цели на общественном транспорте.
"В планировании общественного транспорта существует понятие "порочного круга": планируют маршрут с невысокой частотой рейсов, приходит мало пассажиров, и тогда говорят: "Ну ладно, отменим этот маршрут". Нет, нужно делать наоборот. Нужно добавлять маршруты, которые могут стимулировать общественного использование транспорта в определенных районах за счет лучшего сервиса", - объясняет доктор Каспи.
Еще одно, более глобальное решение – развитие периферии, с тем, чтобы работа и досуг не концентрировались только в Тель-Авиве и Иерусалиме.
"Есть места, где охват транспортом таков, что даже если будет новая реформа с скидками на общественный транспорт, люди все равно не выберут его. Потому что они проверяют, сколько времени это занимает у них "от двери до двери", и если это им невыгодно, то вопрос цены проезда вообще не стоит. Чтобы произошли серьезные изменения, нужно хорошо все спланировать и вложить очень много денег в сервис. Чтобы ты выходил из дома и знал, что через несколько минут у тебя будет автобус, поезд, или их комбинация. Тогда людей не нужно будет убеждать пересесть на общественный транспорт", - заключает доктор Каспи.