Представьте, что вы летите в долгожданный отпуск из Израиля в Нью-Йорк. За окном ослепительный закат, а внизу - Атлантический океан, который вы пересекаете со скоростью 850 км/ч. Внезапно самолет начинает трясти, он дает крен в сторону. Если у вас острый слух, вы расслышите странное гудение двигателя. Большинство пассажиров скорее всего не обратят на это внимание. Однако экипаж уже собрался в кабине пилота, чтобы обсудить чрезвычайную ситуацию - один из двух двигателей вышел из строя. Это звучит пугающе, однако на самом деле все закончится благополучно. Почему то, что в прошлом составляло смертельную опасность, превратилось в рядовую проблему, объясняли израильские авиаэксперты на сайте Calcalist.
На протяжении десятилетий конструкторы пытались решить проблему выхода из строя двигателя во время дальнего перелета. Для этого разрабатывались многомоторные модели самолетов, применялись более мощные двигатели, а протокол действий пилотов в аварийной ситуации становился все строже. Однако подлинная революция произошла, когда удалось достичь высокой технической надежности двигателей. С каждой новой моделью (поршневые, туробовинтовые, турбовентиляторные, реактивные двигатели) сокращалось количество критических неполадок. Постепенно конструктуры достигли такого уровня надежности, что критические поломки двигателей стали крайне редкими.
Регулирующим органам гражданской авиации понадобилось время, чтобы осознать произошедшие перемены. До 1950-х годов были запрещены любые пассажирские перевозки на двухмоторных самолетах на расстояние более 60 минут полета от аэропорта. В 1960-е годы разрешенное время полета увеличилось до 90 минут. Однако, несмотря на все технологические усовершенствования, пересекать океан могли лишь самолеты с тремя или четырьмя двигателями. Это правило было нарушено в 1977 году, когда трансатлантический перелет совершил Airbus A300, первый двухдвигательный широкофюзеляжный самолет. Разрешение на перелет было получено от Международной организации гражданской авиации (ICAO - International Civil Aviation Organization), функционирующей под эгидой ООН.
Конкурирующая компания Boeing стремилась получить подобное разрешение для своего самолета Boeing 767 от Федерального управления гражданской авиации США (FAA), задающего международные стандарты в этой сфере. Однако управление не проявило особого энтузиазма. Тогдашний глава FAA Джони Линн Хелмс заявил, что "скорее в аду наступит холод, чем я позволю двухмоторным самолетам летать на большие расстояния над морем".
Испытательные полеты продемонстрировали, что Boeing 767 способен летать на большие расстояния даже с одним двигателем. В 1985 году управление гражданской авиации наконец позволило самолетам Boeing и другим двухмоторным лайнерам совершать трансатлантические перелеты.
Это решение изменило мир. В эпоху перманентных энергетических кризисов уже нельзя было полагаться исключительно на трех- и четырехмоторные самолеты. Двухмоторные модели оказались дешевле в эксплуатации. Сокращение расходов на техобслуживание привело к значительному снижению стоимости авиабилетов, сделав их доступными для большинства пассажиров.
Данный стандарт выполнения полетов называется ETOPS. Он был принят с целью использования двухдвигательных самолетов над водной поверхностью. В рамках этого стандарта вычисляется максимальное количество минут, в течение которых самолет может находиться в воздухе под контролем экипажа, даже если он потерял половину своей мощности. На первый взгляд, звучит довольно пугающе - ведь длительность полета не исчисляется минутами.
Но не стоит пугаться. Речь все-таки идет не о минутах, а о часах. Самый крупный в мире двухмоторный самолет Boeing 777, а также Boeing 787 Dreamliner могут лететь на одном двигателе 330 минут (5,5 часов). Airbus A330neo может находиться в воздухе с одним работающим двигателем от 180 до 285 минут. Этого достаточно, чтобы преодолеть расстояние около 3500 км.
Airbus A350 способен пролететь с одним двигателем 370 минут (более 6 часов). Да и самолеты меньшего размера прекрасно функционируют с одним мотором. Airbus A321LR и Boeing 737MAX разрешено находиться в воздухе 180 минут, что теоретически позволяет им лететь над морем. В принципе любой пассажирский авиалайнер, развивающий скорость около 900 км/ч, может лететь из Израиля в Нью-Йорк на одном двигателе в случае, если второй выйдет из строя.
Но давайте вернемся к нашему воображаемому самолету, в котором вышел из строя один из двигателей во время перелета над океаном. Что произойдет в этом случае?
Прежде всего бортовой компьютер оповестит экипаж, что произошла серьезная неполадка, и немедленно переведет лайнер в одномоторный режим. Все необходимые технические изменения в хвостовой части самолета будут выполнены автоматически. Будет приведен в действие аварийный генератор, чтобы компенсировать потерю электроэнергии, которую давал заглохший двигатель. Тормоза, дроссельная заслонка - все будет переведено в одномоторный режим.
Кроме того, экипажу будет представлен перечень мер, которые следует выполнить безотлогательно: отключение от топливного насоса, изменение режима работы дроссельной заслонки и т.д. С этого момента можно спокойно продолжать полет. Все, что в прошлом мог сделать только опытный пилот, современный авиалайнер, управляемый компьютерными системами, выполняет сам. Это позволяет избежать ошибок, которые, увы, присущи любому человеку.
Таким образом, самолет, потерявший один из двигателей и находящийся примерно в 2 часах полета от места назначения, может продолжать свой путь в обычном режиме.
Теоретически это так, но на практике ситуация может оказаться сложнее. Причины выхода из строя двигателей бывают разными: утечка опасных веществ, неисправность фильтров, нарушение в подаче электроэнергии, неполадки в топливной системе. Каждая из этих проблем может обостриться во время полета. Поэтому самолет, летящий в одномоторном режиме, получает преимущество при посадке на ближайшем аэродроме.
А что насчет пассажиров? Некоторые останутся довольны, а некоторые будут разочарованы. Для кого-то вынужденная посадка в ближайшем аэропорту окажется удачной, поскольку это совпадает с его конечной целью. А кто-то пропустит стыковочный рейс. Но что важнее всего - пассажиры могут быть уверены, что полет завершится благполучно, и никто не пострадает.
Перевод: Гай Франкович