Меню
Дан Харэль. Фото: Йонатан Блюм

Уволился с железной дороги и утверждает: Израиль на грани транспортного коллапса

Дан Харэль, бывший глава железной дороги Израиля и экс-гендиректор минтранса, считает: правительство не способно решить проблему транспортного сообщения

Дан Харэль. Фото: Йонатан Блюм
Дан Харэль. Фото: Йонатан Блюм
  

Дан Харэль, бывший глава железнодорожной компании "Ракевет Исраэль", бывший гендиректор минтранса и экс-директор компании "Нетивей Аялон", более, чем кто-либо другой, знаком с израильской транспортной системой. С горечью он говорит о беспомощности правительства в решении этой проблемы. Мнение Харэля публикует в феврале экономический сайт calcalist.

 

Громкая отставка Дана Харэля, главы компании "Ракевет Исраэль", покинувшего свой пост месяц назад, ни для кого не стала сюрпризом. В последние годы руководители железнодорожного ведомства меняются с калейдоскопической скоростью. Предшественник Харэля, Хусам Башара, находился на этой должности всего год (после его ухода "Ракевет Исраэль" оставалась без гендиректора полтора года). Ранее компанию возглавлял Шахар Аялон, продержавшийся на своем посту немногим более 2 лет. Дан Харэль возглавлял "Ракевет Исраэль" ровно 2 года.

 

Все три генеральных директора быстро поняли, что выход из тупика невозможен, поскольку правительство, несмотря на громкие обещания, не считает железнодорожную отрасль проектом национального значения.

 

Харэль не скрывает своего пессимизма: "Если мы не объявим в стране чрезвычайное положение в сфере общественного транспорта, большую часть своего времени изральские граждане будут проводить в пути. Транспортный коллапс нанесет непоправимый ущерб экономике и нормальному функционированию государства Израиль".

 

"Я согласился занять эту должность, потому что Государство Израиль оказалось перед лицом тяжелейшего транспортного кризиса, углубляющегося с каждым днем, - говорит Харэль. - Уровень жизни растет, и граждане приобретают все больше автомобилей. При этом правительство боится громко заявить вслух: "Люди, вы не можете покупать столько машин, сколько вам заблагорассудится". Но это именно то, что следует сделать.

 

"В 1990-е годы все были уверены, что транспортную проблему можно решить путем строительства новых автострад. В это вкладывались огромные средства. Однако в неравном матче между шоссе и автомобилями последние победили с разгромным счетом. В 2015 году на дорогах появилось 220.000 новых машин. А в 2018-м - уже 300.000. После вычета вышедших из употребления автомобилей прирост составляет 150.000 в год. Допустим, средняя длина машины - 5 м. Значит, для 150 новых машин требуется 750 дополнительных км шоссейных дорог".

 

Правительство, напротив, гордится строительством новых автотрасс и развязок.

 

"В 2018 году были введены в строй 140 км шоссейных дорог. Проблема в том, что их построили на севере и юге страны. Где не строили новые трассы? Правильно, в Гуш-Дане. В свое время шестая автотрасса стала поистине революционным событием. Но как только мы приближаемся к крупным мегаполисам, то сразу же попадаем в бесконечную пробку.

 

В Израиле существуют 4 мегаполиса, управление которыми оставляет желать лучшего. Если мы не хотим ехать 2 часа от Модиина до Тель-Авива, нам следует немедленно объявить чрезвычайное положение в транспортной сфере. Единственный способ избежать коллапса - создать отдельные трассы, предназначенные исключительно для общественного транспорта, и добиться, чтобы железная дорога стала современным и эффективным средством массовых пассажирских перевозок".

В ожидании поезда. Бывший министр транспорта Исраэль Кац. Фото: Охад Цвайгенберг, Ярив Кац
В ожидании поезда. Бывший министр транспорта Исраэль Кац. Фото: Охад Цвайгенберг, Ярив Кац
 

Почему железнодорожное сообщение не отвечает необходимым стандартам? Ответ на этот вопрос можно найти в отчете госконтролера Йосефа Шапиры, опубликованном в марте 2019 года. В нем указывается целый ряд просчетов, среди которых чрезмерная загруженность вагонов, опоздания и отмена поездов. По мнению госконтролера, в ближайшие годы ситуация лишь усугубится.

 

"Мы не ошиблись в своих прогнозах в отношении спроса на железнодорожные перевозки, - говорит Харэль. - Госконтролер возлагает основную ответственность на правительство. Именно оно не предусмотрело строительство дополнительных путей, не позволило закупку новых вагонов, когда в этом назрела острая необходимость. Результат: перегруженность поездов, постоянные опоздания.

 

В двухуровневом вагоне (Double-decker) 144 сидячих места. Между 6:00 и 9:00 загруженность вагонов достигает 190%. В подобной ситуации неизбежно возникает давка на входе. Люди просто не успевают зайти в вагон. Возмущенные пассажиры хватаются за поручни, не позволяя поезду тронуться с места. Если какая-нибудь пожилая дама начинает спускаться с верхнего этажа, приходится каким-то образом раздвигать людскую стену на нижнем уровне. Чтобы в поезд зашел человек с велосипедом, половина вагона должна выйти на перрон. Когда все эти манипуляции задерживают поезд хотя бы на 3 минуты, он теряет время, предназначенное для проезда на данном участке пути, что влечет за собой цепь задержек. В таких условиях железная дорога не может нормально функционировать.

 

Госконтролер в своем отчете утверждает, что прогнозы относительно пассажирского спроса не получили должного ответа со стороны правительства. Он прав. Руководство страны не утвердило закупку дополнительных вагонов, несмотря на наши постоянные просьбы. Пассажиропоток увеличился вдвое, однако количество вагонов фактически осталось прежним: в 2014 году было 4 вагона на поезд, в 2015 - 5, в 2016 - 6".

 

- Почему это произошло?

 

- Потому что государство не утверждает требования "Ракевет Исраэль", игнорируя реальные нужды. В 2015 году мы просили 116 вагонов, получили лишь 60. На следующий год мы требовали утвердить закупку 176 вагонов, нам утвердили лишь 130".

 

- Почему же бывший министр транспорта Исраэль Кац не сделал все возможное, чтоб ваши просьбы были утверждены?

 

- Когда я вступил в должность, министерство внимательно относилось к моим просьбам. Мы получили 160 новых вагонов, и, несмотря на огромный бюджетный дефицит компании, нам выделили 900 млн шекелей, поскольку всем было ясно, что нет иного выхода. Однако проблема заключается не только в количестве вагонов. К примеру, построили железную дорогу в Бейт-Шеан. Это, конечно, хорошо. Но намного важнее построить новую колею между Хайфой и Тель-Авивом. Это добавило бы 10 поездов в час на столь загруженном маршруте. Это жизненно необходимо.

 

Но гораздо большая проблема в том, что правительство демонстрирует полное непонимание работы железнодорожного транспорта. Поезд весит 300 тонн, торможение занимает немало времени. Поэтому поезд выгоден лишь на больших расстояниях, где он достигает максимальной скорости. Это вам не метротрамвай, в который пассажиры заскакивают в течение 20 секунд, после чего он быстро набирает скорость. У обычного поезда каждый въезд и выезд со станции занимает 5 минут, не говоря уже о времени для посадки. Все это означает, что поезд предназначен для передвижения между мегаполисами. Он должен высадить пассажиров в одном пункте, откуда они продолжат свой путь на метро. Однако в Израиле поезд превратили в пригородный трамвай с 6 станциями в Тель-Авиве, которые к тому же соединены с другим общественным транспортом не самым лучшим образом.

 

Решить проблему можно лишь одним способом: немедленно построить как минимум еще 2 новых железнодорожных колеи между Хайфой и Тель-Авивом и добавить 4 колеи в районе шоссе Нетивей-Аялон. Сейчас проектируется новый железнодороджный туннель между Герцлией и аэропортом Бен-Гурион. Этого нельзя допустить. Первоначальная стоимость проекта составит 30 млрд шекелей, а закончится все на 70 млрд. Нужно просто построить мост - как в Европе.

 

Необходимо принять в законодательном порядке план экстренных мер, предусматривающий быстрое строительство новых железнодорожных путей без оглядки на полномочия муниципалитетов и местных советов. Если мы не решим транспортную проблему в кратчайшие сроки, государству будет причинен колоссальный ущерб в размере 40 млрд шекелей и пострадают миллионы граждан.

 

 Подробности на иврите читайте здесь

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Перевод: Гай Франкович
 новый комментарий
Предостережение
Стереть ваш текущий комментарий